Συντριπτικά για την Γερμανία και θετικά για την Ελλάδα τα τελευταία στοιχεία από την ποντοπόρο και τις ανακατατάξεις των μεριδίων τους στον παγκόσμιο στόλο, ενώ παράλληλα οι Έλληνες εφοπλιστές είναι μακράν οι μεγαλύτεροι αγοραστές και οι Γερμανοί οι μεγαλύτεροι πωλητές. Το 16,25% του παγκόσμιου στόλου και το 46,7% του ευρωπαϊκού βρίσκεται πλέον σε ελληνικά χέρια ενώ ένα στα τέσσερα δεξαμενόπλοια διεθνώς είναι ελληνόκτητο.
Του Ηλία Γ. Μπέλλου
Συντριπτικά για την Γερμανία και θετικά για την Ελλάδα είναι τα στατιστικά στοιχεία από την ποντοπόρο ναυτιλία και ειδικότερα τις ανακατατάξεις των μεριδίων που ελέγχουν στον παγκόσμιο στόλο. Ακόμα ποιο εντυπωσιακά είναι τα στοιχεία του τελευταίου μήνα για τις αγοραπωλησίες πλοίων όπου οι Έλληνες εφοπλιστές είναι μακράν οι μεγαλύτεροι αγοραστές παγκοσμίως και οι Γερμανοί οι μεγαλύτεροι πωλητές. Σε μια αγορά που η αξία των πλοίων είναι κοντά σε ιστορικά χαμηλά -αν και ανακάμπτει- καθίσταται σαφές ότι οι Έλληνες βγαίνουν νικητές από την πολυετή κρίση ανανεώνοντας τον στόλο τους την ώρα που γερμανικά σχήματα πλοιοκτησίας (καθώς απουσιάζουν όπως θα αναλυθεί παρακάτω οι προσωποπαγείς επιχειρήσεις) παρά τον φημολογούμενο προστατευτισμό των πιστωτών τους αναγκάζονται σε πωλήσεις.
Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί: Τον πρώτο μήνα του 2014 Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν από την δευτερογενή αγορά 70 μεταχειρισμένα πλοία καταβάλλοντας 1,961 δισ. δολ. σύμφωνα με τα συγκεντρωτικά δεδομένα που επεξεργάστηκε ο ναυλομεσιτικός οίκος Intermodal Research & Valuations. Τα πλοία αυτά καλύπτουν το 50% της μεταφορικής δυναμικότητας σε DWT που άλλαξε χέρια παγκοσμίως και έρχονται μετά τα 379 πλοία που αγοράστηκαν κατά το σύνολο του 2013 έναντι 6,716 δισ. δολ. Σε χωρητικότητα (DWT ) οι αγορές του 2013 καλύπτουν το 35% του συνόλου.
Την ώρα που οι Έλληνες σαρώνουν κυριολεκτικά τις αγορές χρηματοδοτώντας τις επενδύσεις τους σύμφωνα με την Petrofin Research, τόσο με ίδια κεφάλαια όσο και σε συνεργασία με μεγάλα αμερικανικά private equity funds αλλά και τις λιγοστές διεθνώς τράπεζες που εξακολουθούν να ανοίγουν πιστώσεις προς την ποντοπόρο οι Γερμανοί εξωθούνται σε πωλήσεις. Τον Ιανουάριο βρέθηκαν για έναν ακόμη μήνα στην κορυφή της κατάταξης με τους πωλητές και αυτό διότι όπως επισημαίνουν οι ειδικοί πιέζονται πλέον ακόμα και από τις πιο διστακτικές και προστατευτικές τράπεζες να κλείσουν τα υπόλοιπά τους.
Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί πως η γερμανική ναυτιλία την προηγούμενη δεκαετία έφτασε να ελέγχει μερίδιο της τάξης του 30% περίπου στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πεδίο που θέλησαν να μονοπωλήσουν και να αναδείξουν σε προνομιακό τους χώρο, όντας εξαγωγική οικονομία, με μοχλό γενναία φορολογικά κίνητρα που προσέλκυσαν ιδιώτες αποταμιευτές στην ποντοπόρο. Συγκεκριμένα στη Γερμανία απαλλάσσονται του φόρου όσοι ιδιώτες επενδύουν σε οχήματα ναυτιλιακής χρηματοδότησης, τα γνωστά KG Funds τα οποία έχουν καταρρεύσει πλήρως ενώ οι τράπεζές τους εμφανίζουν άνοιγμα στην ναυτιλία που εκτιμάται ότι υπερβαίνει τα 100 δισ. ευρώ μεγάλο μέρος του οποίου είναι στην πραγματικότητα μη εξυπηρετούμενο.
Το σύστημα KG είναι ένα επενδυτικό εφεύρημα με φορολογικά πλεονεκτήματα για τους Γερμανούς επενδυτές (από μικοαποταμιευτές έως μεγαλοκαταθέτες) , όπου η αγορά των πλοίων και οι συνεπακόλουθες φορολογικές ελαφρύνσεις χρησιμοποιούνται για να ελαττωθούν οι φορολογικές υποχρεώσεις των επενδυτών. Το σχήμα KG απαιτεί ένα εφ’ άπαξ αρχικό κεφάλαιο μετρίου ύψους από Γερμανούς επενδυτές, δάνειο από γερμανική τράπεζα, μία γερμανική εταιρία διαχείρισης του πλοίου και έναν χρονοναυλωτή, όλα αυτά σε ένα πακέτο συγκεντρωμένο από τον άνθρωπο που προωθεί το επενδυτικό σχήμα KG. Αυτό το συγκεκριμένο σχήμα είναι υπεύθυνο για την προώθηση της γερμανικής ναυτιλίας στα κοντέινερς στη σημερινή ηγετική της θέση και κατά πολλούς για τη φούσκα που έχει δημιουργηθεί στο εν λογο τμήμα της αγοράς που δυσκολεύεται να ανακάμψει, παρά την αύξηση του διεθνούς εμπορίου, λόγω της πλεονάζουσας μεταφορικής δυναμικότητας που έχτισαν οι Γερμανοί. Έτσι, οι τράπεζες έμειναν εκτεθειμένες και αντιμέτωπες με δάνεια ακάλυπτα, με καθυστερημένες αποπληρωμές και, συχνά, με δεμένα τα κοντέινερ στα λιμάνια.
Αντιθέτως οι Έλληνες που διαχειρίζονται πλοία από όλα τα τμήματα της αγοράς, από δεξαμενόπλοια και φορτηγά έως LNG και κοντέινερς αυξάνουν τώρα τα μερίδιά τους και μάλιστα με ελκυστικό κόστος. Η εικόνα αυτή στη δευτερογενή των ποντοπόρων υποστηρίζεται και από την αντίστοιχη στις νέες ναυπηγήσεις. Τον Ιανουάριο οι Έλληνες και οι Κινέζοι, τα δυο έθνη που εμφανίζουν ισχυρότατη αναπτυξιακή δυναμική στους στόλους τους, έβαλαν τις περισσότερες παραγγελίες σε ναυπηγεία παγκοσμίως. Όμως οι κινεζικές παραγγελίες συχνά αφορούν και ναυπηγήσεις που εκκινούν τα ίδια τα κινεζικά ναυπηγεία για να στηρίξουν την βαριά βιομηχανία τους με στόχο να τα πουλήσουν σε τρίτους πριν καν πέσουν στο νερό. Πολλά εξ΄ αυτών θα καταλήξουν επίσης σε ελληνικά χέρια σημειώνουν ναυλομεσιτικοί κύκλοι.
Ας δούμε όμως που βρίσκεται η ελληνόκτητη ναυτιλία στην παγκόσμια κατάταξη με βάση το τονάζ που ήδη ελέγχει και δεδομένα που αφορούν το κλείσιμο του 2013.
Το 16,25% του παγκόσμιου στόλου και το 46,7% του ευρωπαϊκού, σε ποσοστό χωρητικότητας dwt βρίσκεται σε ελληνικά χέρια σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Ως Έλληνες ελέγχουμε το 23,5% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων και το 18,5% του παγκόσμιου στόλου των φορτηγών μεταφοράς χύδην φορτίων. Στις σχάρες των, ανά τον πλανήτη, ναυπηγείων κατασκευάζονται για ελληνικά συμφέροντα 372 νέα ποντοπόρα.
Πηγή:www.capital.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου